Управлението на умората и конфигурацията на хеликоптера са отбелязани като фактори за фатална катастрофа край Порт Хедланд

Разследване на фатална катастрофа на хеликоптер край северното крайбрежие на WA установи, че конфигурацията на органите за управление на хеликоптера и умората са фактори за катастрофата.

Австралийското бюро за безопасност на транспорта направи 21 констатации в окончателния си доклад за катастрофата през март 2018 г., която се случи, когато хеликоптерът беше на път да вземе морски пилот от кораб за насипни товари край брега на Порт Хедланд.

В доклада се казва, че пилотът на хеликоптера наскоро е бил назначен от оператора Heli-Aust Whitsundays Pty Ltd и е бил наблюдаван от инструктор на компанията, докато е извършвал първото си преместване на морски пилот през нощта.

Когато се приближи до кораба за втори път, хеликоптерът се спусна бързо, удряйки се във водата.

Инструкторът успя да избяга и малко след това беше спасен, но пилотът остана в капан в пилотската кабина, когато се наводни.

Тялото на пилота е извадено от останките няколко дни по-късно.

двама мъже в лодка търсят изчезнал човек
Доброволните морски спасители на Порт Хедланд бяха едни от първите, които излязоха във водата, за да търсят изчезналия пилот.(Доставено: Zac Slaughter)

ATSB каза, че арматурните табла са настроени за един пилот и конфигурацията има пагубен ефект върху способността на инструктора да наблюдава траекторията на полета на хеликоптера.

Инструментите на хеликоптера бяха настроени за един пилот на дясната седалка“, каза главният комисар на ATSB Ангъс Мичъл.

„За всяка операция, която разчита на уменията за летене по прибори на втори пилот, трябва да се обърне внимание на адекватността на летателното оборудване за този пилот“.

Г-н Мичъл каза, че след катастрофата през 2018 г. Службата за безопасност на гражданското въздухоплаване е актуализирала разпоредбите, изискващи пилотските кабини с един пилот да бъдат внимателно оценени, преди да бъдат използвани за обучение.

Избягвайте притесненията за обучение

Разследването на ATSB също така установи, че новонаетият пилот за последно е завършил обучение за подводно бягство с хеликоптер (HUET) през 2011 г., седем години преди инцидента.

„HUET осигурява запознаване със средата при катастрофа и увереност при спешни случаи за този тип инциденти.

“Интервютата с оцелели от хеликоптерни инциденти, изискващи бягство под вода, често споменават, че те смятат, че HUET е бил много важен за тяхното оцеляване.”

В доклада се казва, че операторът е включил пилота за полет за прехвърляне на морски пилот, без да гарантира, че обучението за евакуация на хеликоптер под вода е извършено в съответствие с ръководството за операции.

Останките от хеликоптерОстанките от хеликоптер
Основните лопатки на ротора и трансмисията на чопъра, с видими повреди в близост до корените на острието.(Доставен: ATSB)

Умората е обозначена като риск за безопасността

ATSB също така установи, че пилотът е имал ограничен сън през 48-те часа преди инцидента и вероятно е имал ниво на умора, което би повлияло на представянето им.

„Разследването установи технически и методологични пропуски в системата за управление на риска от умората на оператора и че операторът не е извършил официална оценка на риска на своя списък преди да започне операции по прехвърляне на морски пилоти в Порт Хедланд“, каза г-н Мичъл.

„Управлението на риска от умора е споделена отговорност между операторите и пилотите и разчита на здрави принципи, ефективни системи и точен запис.“

В доклада се казва, че след инцидента операторът е предприел разследване на безопасността и е направил промени в системата си за управление на умората и спецификациите за обучение и проверка за прехвърляне на морски пилоти.

В него се казва, че операторът също е добавил системи за аварийно дишане към спасителните жилетки на пилота и е въвел изискване за обучение по бягство под вода на всеки две години.

Публикувано преди 1 чпреди 1 часПет, 17 юни 2022 г. в 6:43 ч, актуализиран преди 55мпреди 55 минутиПет, 17 юни 2022 г. в 6:48 ч

.